București – 1 iulie 2022. Într-un weekend de iarnă la sfârșitul anilor `90, eu și un prieten expat am mers să explorăm Transilvania cu trenul de la București și am vizitat pentru prima oară Sibiul. Spre deosebire de mulți vizitatori care ajung acum în acel oraș minunat pe calea aerului, pe autostradă sau pe alte drumuri principale sau pe căi ferate principale, eu și prietenul meu luasem un taxi de la Sighișoara pentru a prinde trenul de pe calea ferată cu ecartament îngust din Agnita, de-a lungul văii Hârtibaciu, până la Sibiu. Odinioară, trenurile de cale ferată îngustă circulau pe tot drumul de la Sighișoara prin Agnita până la Sibiu, dar la vremea aceea porțiunea de linie de peste dealuri dintre văile Mureș și Hârtibaciu fusese închisă și demontată în urmă cu aproape 30 de ani.

Deși întâi ne-am alarmat când am observat că taxiul a trecut drept prin Agnita și a ieșit din oraș, în cele din urmă ne-am liniștit când am constatat că stația fusese mutată în extravilan, pe drumul spre Sibiu. Era un loc de țară plăcut și ne-am putut relaxa pe băncile peronului în soarele de iarnă, în timp ce așteptam sosirea trenului solitar din acea zi.

În cele din urmă, trenul zilei a sosit de la Sibiu, ne-a luat pe noi și alți câțiva pasageri (toți păreau a fi din partea locului) și a pornit înapoi în josul văii. Traficul de marfă pe acea linie fusese oprit, iar vagoanele stăteau nefolosite pe marginea stațiilor, de-a lungul liniei. A fost interesant de văzut cum unii dintre pasageri coborau din tren când acesta încetinea între stații, precum și produsele locale care păreau să constituie o mare parte din bagajele lor. Acest spectacol, alături de șepcile cu calotă roșie ale personalului din gările prin care am trecut și priveliștea Carpaților înspre sud au făcut călătoria plăcută. Până la urmă am ajuns la Sibiu și am fost lăsați de tren lângă locul unde se află acum noul mall. Noi, împreună cu toți ceilalți pasageri și personalul deservent al trenului, am pornit apoi pe sub pasajul spre gara Sibiu și, în cazul nostru, am mers să luăm cina în orașul vechi, înainte de a lua trenul de noapte înapoi spre București.

A fost fascinant și bucolic. Am fi putut ajunge la Sibiu mult mai repede luând un maxi-taxi din centrul Agnitei, dar a fost una dintre acele experiențe care fac viața de expat în România atât de plină de satisfacții. Evident că această cale ferată nu ar fi putut rezista din motive comerciale și am fost trist, dar nu surprins, să aud că a fost închisă câțiva ani mai târziu.

Acesta ar fi fost sfârșitul acestei căi ferate și ne-am fi putut aștepta ca șinele dintre Agnita și Sibiu să fie trimise la fier vechi, așa cum s-a întâmplat cu cele de pe tronsonul de cale ferată de la Agnita până la Sighișoara atunci când acea parte a liniei a fost închisă în anii `60. Cu toate acestea, la începutul anilor 2000, britanicii au devenit interesați de cultura și patrimoniul acestei părți a României și, cel mai important, succesul evident al căilor ferate istorice gestionate de voluntari în Marea Britanie era cunoscut și putea constitui un model pentru viitorul „Mocăniţei”.

Competența și experiența britanicilor nu au fost însă suficiente – ingredientul cheie pentru succesul proiectului a fost un grup de voluntari români entuziaști, care au văzut în conservarea Mocăniței o parte a istoriei industriale și a moștenirii culturale a zonei. S-au stabilit legături în Sibiu și lucrurile au început să se miște odată cu înființarea unei societăți de conservare, „Asociația Prietenii Mocăniței” și a unui grup de sprijin britanic, „Sibiu Agnita Railway – UK”, mai cunoscut sub numele de SARUK. Printre membrii SARUK se numără o serie de personalități foarte cunoscute din domeniul feroviar de patrimoniu din Marea Britanie și s-a observat deseori că eforturile și provocările legate de conservarea Mocăniței constituie un ecou al celor care au caracterizat pionieratul din domeniul feroviar de patrimoniu din Marea Britanie din anii `50 și `60.

Totuși, susținătorii din România au realizat primul și cel mai important pas în a împiedica trimiterea la fier vechi a căii ferate, obținând ca aceasta să fie clasificată oficial ca monument istoric. Prin urmare, teoretic, calea ferată beneficiază de aceeași protecție juridică ca și alte monumente istorice precum Palatul Cotroceni din București. Totodată, este proprietate a statului român, fiind naționalizată în 1949. Din păcate, acest statut nu asigură nivelul de protecție care s-ar putea presupune la prima vedere. Cadrul legal pentru căile ferate publice și alte bunuri publice prevede cedarea acestora în concesiune în vederea exploatării comerciale de către cel care oferă cel mai mult. După cum s-a înțeles probabil din descrierea mea, privind operarea căii ferate în ultimii ani în scop comercial, o astfel de previziune este extrem de nerealistă. Calea ferată a fost însă inclusă în programul de restructurare a căilor ferate de stat din România, liniile, gările, trenurile și depourile fiind alocate diferitelor entități comerciale pentru exploatare. Deși acest lucru poate avea sens economic în ceea ce privește operațiunile feroviare comerciale de transport, nu are absolut niciun sens în ceea ce privește păstrarea Mocăniței ca monument istoric. Se atribuie unor entități comerciale responsabilitatea pentru costurile pe care le implică conservarea corespunzătoare a unor active care nu mai au funcție de transport, într-un moment în care se pune presiune pe bugetul de stat în vederea îmbunătățirii rețelelor de autostrăzi și căi ferate principale ale României. În același timp, autoritățile publice responsabile cu protejarea monumentelor istorice ale României au timp și bugete limitate. Rezultatul a fost din păcate previzibil: calea ferată a rămas fără întreținere adecvată; în unele locuri șinele și alte echipamente au dispărut, aparent fiind furate; locomotivele au fost scoase și majoritatea vagoanelor, casate; clădirile au fost lăsate să cadă în paragină sau sunt ocupate de persoane care înlocuiesc țiglele originale, precum și ușile și ferestrele cu rame din lemn, cu materiale moderne. Una peste alta, nu este modul în care ar fi de așteptat să fie conservat un monument istoric deținut de stat – și cu siguranță nu este, în cel mai rău caz, o modalitate care poate fi de așteptat să atragă un public interesat să viziteze monumentele istorice ale României.

În fața acestor dificultăți, voluntarii au făcut totuși progrese. Asociația a împrumutat, închiriat sau cumpărat locomotive și vagoane închise și deschise din surse din România și din afara țării, iar calea ferată a fost refăcută treptat, permițând reluarea serviciului de transport călători pentru vizitatori pe 7 km de cale între Cornățel și Hosman în weekend și în unele zile lucrătoare, seara, folosindu-se o locomotivă diesel. Lucrările de refacere a acestor părți ale căii ferate au fost efectuate de membri voluntari ai Asociației Prietenii Mocăniței în fiecare weekend și în unele seri din timpul săptămânii, ajutați din când în când și îndrumați de voluntari de la SARUK. Cel puțin o dată pe an, o locomotivă cu abur este închiriată pentru a mișca trenurile, iar în acest an urmează să aibă loc o gală pe 10 și 11 septembrie 2022, la sfârșitul unei vizite de lucru de o săptămână planificată de voluntari din SARUK. Am văzut deja la fața locului cum aceste servicii feroviare atrag noi vizitatori pe valea Hârtibaciului – un exemplu excelent de turism sustenabil. Voluntarii au putut obține, de asemenea, acces la o parte din clădirile gărilor din Cornățel și Hosman, precum și la depoul de locomotive din Sibiu. Toate vor avea nevoie de eforturi considerabile pentru a le reface, dar lucrurile merg într-o direcție favorabilă în ceea ce privește eforturile de a asigura viitorul acestui patrimoniu.

Eforturile extraordinare ale voluntarilor care lucrează la calea ferată în weekend și seara nu sunt însă suficiente. Întrucât acesta este un proiect axat pe conservarea clădirilor și a structurilor aflate în proprietatea statului sau a unor entități deținute de stat, este necesară și cooperarea din partea autorităților publice. În acest proiect al societății civile realizat de voluntari care nu au aproape nicio legătură cu transportul feroviar din România, restauratorii români din 2010 și 2021 se pot confrunta cu același scepticism cu care s-au confruntat predecesorii lor britanici în urmă cu șaizeci de ani. Uneori, demonstrațiile publice de încredere în proiect sunt mai eficiente decât explicațiile detaliate ale beneficiilor pe care le va aduce. În acest sens, voluntarii au fost încântați să primească o scrisoare publică de sprijin din partea ASR Prințul de Wales, precum și pentru că au putut să-l întâmpine pe ASR într-unul dintre trenurile din gara Cornățel în timpul celei mai recente vizite a acestuia în România.

Ca mijloc de transport comercial, această linie de cale ferată a fost un eșec la începutul anilor 2000. Ca întreprindere socială condusă de voluntari care păstrează aspectul istoric al văii Hârtibaciu, aceeași linie de cale ferată are succes în anii 2020. Poate aduce în continuare prosperitate zonei prin care trece, așa cum demonstrează pe deplin experiența unor proiecte similare din Marea Britanie. Veniți și vedeți singuri! (Mocănița Văii Hârtibaciului - sibiuagnitarailway.com)

 

Neil McGregor Vice-Chair for Corporate Governance & relations with the British Chambers of Commerce, immediate Past Chair, BRCC